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日本のEV化の動きを考えるの前に、日本の自動車産業における二酸化炭素を減らす取り組みがどのように始まったのかを考える。 1977年に採択された京都議定書で、日本は2008年から2012年の間に1990年の二酸化炭素排出量を平均6％削減することを約束した。その後、2005年2月の議定書発行を受け、政府は同年４月に京都議定書目標達成計画を策定し、産業・民生・運輸部門といった部門ごとに排出量の削減目標と対策が掲げられた。二酸化酸素の約２割は運輸部門から 排出され、そのうち約９割が自動車から排出されていることから、自動車業界及び各自動車メーカーは車両の燃費向上やクリーンエネルギー車の開発を進め、トヨタ自動車は特に1997年から生産しているハイブリッド車の開発・販売を積極的に取り組んだ。その結果として1997年の初代プリウスの発売に始まる約10年間でのハイブリッド車世界販売総数は、累計100万台を超え、発売以来累積で約350万 t の排出制御効果があったと試算している。 このように自動車産業において二酸化炭素削減に取り組んできた中、2020年10月に菅義偉総理が所信表明演説で「2050年カーボンニュートラルの実現」を国家目標に掲げ、脱炭素政策の目玉として、自動車産業においては電動化を推進し、2030年代半ばまでに新車販売で「すべての乗用車が電動車（EV）またはプラグインハイブリッド車（PHEV）」であることを目指すと宣言した。 政府は2023年に総額900億円の予算をあて、電気自動車購入時のCEV補助金（クリーンエネルギー自動車導入促進補助金）の支給を始め、2023年3月23日に申請受付を開始した。 CEV補助金の主なポイントとして4つ挙げる。 1つ目は補助金の対象となる車両は、EV、軽EV、PHEV、FCVなどで、ハイブリッド車は補助金の対象とならないことである。 2つ目は補助金の上乗せ制度があることである。外部給電機能（車載コンセントAC100V/1500Wを装備していることを指す）を備えている車両や、省エネトップランナー制度（対象機器でエネルギー消費効率がもっとも優れたものを「トップランナー」とし、それを省エネの目標基準に定めてエネルギー消費効率の向上を促す制度）の2030年度燃費基準の対象となる車両が上乗せさせる。具体例としてEVの補助金の上限額はベースで65万円だが、条件付きで85万円になる。また軽EVやPHEVはベースが45万円だが、条件付きで55万円になる。条件に合えば上乗せで補助金がもらえるようになっている。 3つ目は高額なEVに対する補助金の減額があることである。2023年度から新たに、税抜き価格が840万円以上の高額なEV・PHEVについて、算定された補助金額が8割に減額されることになる。具体例として高額車両とされるEVの補助金の上限額はベースで52万円だが、条件付きで68万円になる。また軽EVやPHEVはベースが36万円だが、条件付きで44万円になる。 4つ目は補助金の申請が予算額（900億円）に達した時点で、CEV補助金の受付は終了となることである。 交付条件は、一定期間内に新車を購入し、購入したEV等の一定期間保有（原則４年間）を条件としている。 販売台数は2022年において3万1592台で、日本の自動車販売台数（約222万台）のうちわずか1.42％となっている。 このようにEVの導入が遅れている理由は2つ挙げられる。 1つ目はトヨタのハイブリッド車の成功である。トヨタ自動車がハイブリッド車（例：プリウス）のパイオニアであり、日本国内市場では長らくハイブリッド車が主流であった。2022年時点でハイブリッド車が49％とガソリン車の42％を上回っており、日本国内市場では主流であるといえる。そしてトヨタの成功により、日本国内の自動車市場においてハイブリッド車が優勢であったため、電気自動車へのシフトが遅れてしまった。 2つ目は充電インフラの不足である。日本では一部の都市や地域では充電ステーションの設置が進んでおり、特に都市部においては需要が高く、設置が比較的容易であるため、充電インフラが整備されている。しかし、一部の地方地域や遠隔地では需要が低く、設置コストが高いため、充電ステーションが不足しており、これがEVの普及を妨げる要因となっている。 日本は自動車産業において、欧州、中国、米国と比べ早い時期からハイブリッド車の積極的な導入をし、二酸化炭素を減らす取り組みを行っている。日本は欧州などから影響を受け、EVの導入を推進し、充電インフラや法整備を進めるようになったが、依然として電動車に占めるHEVの割合が大きく、そしてEVの販売台数は世界で見ても少なく、日本の自動車市場においても全体のわずか１％とまだ少ないことが分かった。前章からこの章までEV化の動きについて述べてきたが、EV導入が必ずしもメリットだけがあるとは考えていない。そのため次章はカーボンニュートラルの観点からEVの問題点について考える。

次にイノベーションの影響で経済成長を成し遂げた具体例として日伸工業株式会社を挙げる。 滋賀県大津市の日伸工業株式会社は、小物精密金属プレス加工を行う中小企業である。１９５９年の創業以降、テレビ用ブラウン管部品の製造を主力として成長してきた。１９９０年ごろには国内家電メーカーの海外進出とともに、海外に工場を展開しシェアを拡大し続けた。しかし、２０００年ごろからブラウン管テレビの需要減少と共に大きな売り上げの落ち込みを見せ、厳しい経営状況に陥った。しかし、２００８年に自動車業界の部品製造事業に参入。元来のプレス技術力と自動車部品に合わせた新たな成型方法の開発というイノベーションを合わせることで、ブレーキ部門の世界シェア２０％という自動車部品製造で確立した地位を築き上げた。自動車部品部門参入以後は右肩上がりの成長を続けているという。 以上から日伸工業株式会社は新たな市場へのチャレンジというマーケット・イノベーションと新たな成型方法の開発というプロセス・イノベーションの二つのイノベーションを活用し、経済成長を遂げた企業といえる。   03Hakusyo_part1_chap4_web.pdf (meti.go.jp)

特許権はイノベーションの中でも重要なプロダクト・イノベーション、プロセス・イノベーションを生み出した結果取得できるもので、どちらかのイノベーションの証明的な役割を持つ。この特許権が経営指標に対する影響を調べるため、上場食品企業のなかでB to C事業が売り上げの過半を占める８社を抽出し製品に関する特許権（プロダクト・イノベーション）に関して調査を行った。結果、これらの企業では保有特許権数の増大に従って、売上高営業利益率が増大する傾向がみられ、ROA(総資産利益率)も同じく正の相関がみられた。しかし、総資産回転率に関しては減少する傾向が見られた。製品の特許権は独占権としての側面を持つ。したがって製品価格を高めに設定できるため、売上高営業利益率は増大しやすい。また製品の価格上昇は取引量の減少にもつながるため、総資産回転率が減少したというわけだ。しかし、ROAは利益率に関する指標であるため、特許数が事業利回りを改善した証明であるといえる。 また上記食品企業から一社除いた７社を対象に、生産技術関連の特許（プロセス・イノベーション）のみに絞って同じ調査を行った。結果、同じく売上高営業利益率に正の相関がみられた。また総資産回転率に関しては前者の調査と異なり減少傾向はみられなかった。プロセス・イノベーションはコストカットのイノベーションのため、取引量の向上につながった結果であるといえる。 以上のことからプロダクト・イノベーションとプロセス・イノベーションの二つともに企業の経営指標を向上させる効果があることが分かった。 プロセス・イノベーションが上場企業の経営指標に及ぼす影響とは（世界、米国、日本） | 地域・分析レポート – 海外ビジネス情報 – ジェトロ (jetro.go.jp)

第二章　製作委員会の歴史とメリット、デメリット 第二章では前章で紹介したアニメを作る際の主なビジネスモデルである「製作委員会方式」の歴史やメリット、デメリットについて確認していく。 現在ではアニメの出資元のほとんどが製作委員会となっているが、それはここ十数年ほどのことである。1990年代後半から次第に製作委員会方式が増え始める以前は、映画会社や製作会社が単独で製作、もしくはテレビ局などの共同製作という形をとっていた。また、海外のハリウッドでは日本と違い、現在でも製作会社一社に著作権を集中させるのが主流である。 日本に製作委員会が生れたのは日本映画の衰退化と大きな関係がある。60年前の日本映画は絶頂期であり、大いに儲かっていた映画会社が100％出資で映画を製作していた。しかし、1970年代に入ると経営が苦しくなった映画会社は制作部門をリストラするなど資金力不足に陥っていた。そんな中、独立系の映画会社が意欲的に製作に乗り出すことが多くなり、映画会社は作品に興味を示したパートナーに声をかけ、製作委員会を組成して映画製作の資金を集めていた。その代表が、1970年代中盤から大ヒットを生み出した角川映画であり、1991年の「天河伝説殺人事件」という映画には角川書店の他に「日本テレビ放送網、近鉄百貨店、奈良交通、電通、東京佐川急便、バンダイ」などが共同製作として名を連ねており、これが製作委員会の雛形となった。その後、その年代の劇場アニメ「AKIRA」や1995年に放送が開始されたテレビアニメ『新世紀エヴァンゲリオン』などで製作委員会が組成され、その際に作られた製作委員会が後のテレビアニメのアニメ製作委員会の雛形に引き継がれていった。それ以来、複数の企業が出資を行う製作委員会方式でのアニメ作りが業界で定着し、現在のオタク向けや漫画・ライトノベルなどの紙媒体の原作からなるアニメも製作委員会方式で作られるようになった。 次に製作委員会方式のメリット・デメリットについて整理する。 まず、製作委員会方式の最大のメリットは「資金リスクの分散」である。 現在、日本のアニメ作品はクオリティが高い作品が数多く製作されており、競争力が高まっている。それに伴い、アニメ制作に投入されるコストも以前よりも増加しているが、アニメは放送するまでヒットするかが分からないのが実情である。その点、複数企業が出資を行う製作委員会方式であれば、出資リスクが分散されることで、投資の失敗リスクを減らすことが可能であると共に大口のスポンサーの撤退・倒産により制作が続けられなくなるリスクも防止することができる。 さらに、複数の企業が関わることで広範な広告宣伝や、多種多様なメディアミックス・二次展開にも期待できる。製作委員会に参加する企業は、それぞれのネットワークやリソースを利用して、様々な宣伝やプロモーションを行うことができるため、出版社が参加していれば小説やマンガでの展開、レコード会社が参加していればキャラクターソングやライブ、ゲーム会社が参加していれば関連ゲームの製作販売など、多種多様な収益源を作り上げることができ、プロジェクト全体の成功確率を上げることが可能だ。 また、以前の製作方式であった「広告収入方式」ではテレビ局が制作会社に支払う「制作費」は実際に制作する金額よりも少ないことが商慣習になっていたが、製作委員会方式になってからは全額、制作費が支払われるようになったこともメリットとして挙げられる。 一方、製作委員会方式の最大のデメリットは「クリエイターの労働環境の悪化」である。 製作委員会方式では、仮にアニメがヒットした場合、製作委員会に名を連ねている企業に出資比率に応じて利益が配分されるが、アニメの制作会社が製作委員会に名を連ねていない場合、金銭的なリターンはほとんどない。さらに制作費用を抑えるためにクリエイターの報酬が低く抑えられることが多々あったり、締め切りに間に合わせるために過酷なあスケジュールが組まれることがあったりし、長時間労働や過労が常態化している現状である。また、製作委員会方式は出資企業が主導権を握ることが多く、作品のクリエイティブな側面が犠牲になることもあり、出資企業の収益性や商業的な成功の追求により、アニメ業界の多様性、新たな才能や革新的なアイデアが育たなくなる危険性がある。結果として、制作スタッフの薄給や慢性的な人手不足、労働環境の悪化、モチベーションの低下に繋がってしまう。 そして、複数企業からなる団体から起こる「方向性の不一致によるトラブル」も問題となっている。製作委員会では多様なバックグラウンドを持つ出資企業が参加するため、意見の違いが表面化しやすくなり、全体としての方向性を見失ったり、作品のクオリティが低くなったりしてしまう可能性がある。

トランスジェンダーが戸籍上の性別を変えるのに生殖能力を失わせる手術などを必要とする「性同一性障害特例法」の規定が、憲法に違反するかが問われた家事審判で、最高裁は決定を２５日に出すとした。申立人は手術を受けていないが、長年のホルモン投与により要件を満たすと主張し、手術の強制は幸福追求権を定めた憲法１３条などに違反すると訴える。家裁と高裁は要件を満たさないとして性別変更を認めなかったが、最高裁が規定を違憲と判断すれば、手術なしの性別変更に大きく道が開かれる。 23/10/19　朝日新聞　27ページ

広島県でも直近約２０年間の県政世論調査を見ると、ジェンダー平等への意識は高まっている。しかし県が行うネット調査で「夫は外、妻は家庭」の考えについて、２１年度は賛成が２４・６％で、反対は５５・８％であったのが、２３年度は賛成２７・６％、反対５２・２％となり、２年連続で賛成が増えた。広島大の白川准教授は、この調査の「自分の行動が性別に影響された理由」という質問について、半数以上が「社会一般の意識が変わらないため」と答えたことから、「社会構造のあり方が個人の意識に追いついておらず、結果的に不平等感がただよっているのでは」と話す。 23/10/11　朝日新聞　23ページ

2020年10月に菅義偉総理が所信表明演説で「2050年カーボンニュートラルの実現」を国家目標に掲げ、脱炭素政策の目玉として、自動車産業においては電動化を推進し、2030年代半ばにガソリン車の新車販売を廃止すると発表した。 2023年に総額900億円の予算をあて、電気自動車購入時のCEV補助金（クリーンエネルギー自動車導入促進補助金）やEV充電器導入時の補助金（クリーンエネルギー自動車・インフラ導入促進補助金）の補助金支給を始め、2023年3月23日に申請受付を開始した。EV（軽EV含む）のほか、PHEV、FCV、超小型モビリティ、電動二輪、ミニカーが補助金の対象となる車種に含まれている。クリーンディーゼル車やHEVは、補助金の対象とならない。支給額はEVの上限額が85万円、軽EV・PHEVの上限額が55万円で、一定期間内に新車を購入し、購入したEV等の一定期間保有（原則４年間）を交付条件としている。また地方自治体からの補助金もあり、国のCEV補助金と併用して交付を受けられる。生産台数は2022年においては10万2000台と世界の約1％で、総台数は 41万台、世界のわずか1.6％となっている。 日本も欧州と同様新車販売を廃止するとしているが、販売台数が少なく、EV化に踏み出せていないことが分かる。次章はカーボンニュートラルの観点からEVの問題点について考える。

２０２２年、世界経済フォーラムによるジェンダーギャップ指数の政治分野において、日本は１４６カ国中１３９位であったが、さかのぼって古代の倭では女性政治家は珍しくなかった。例えば卑弥呼は巫女ではなく政治・軍事・外交を担う王であった。また古墳時代前半の大型古墳の被葬者は半数弱が女性である。しかし男性優位の律令制の導入は女性の地位を大きく変え、主要官職は男に独占され貴族の女は氏から一人しか官人になれなくなった。現在の研究ではその後、平安時代の９世紀半ばごろになると女性の公的世界からの排除が進むことが明らかにされている。 22/11/26　朝日新聞　25ページ

世界経済フォーラムが発表したジェンダーギャップ報告書で、経済分野の日本の順位は１４６カ国中１２１位に沈んだ。格差がない状態を１００％とする達成率は、経済分野で５６・４％となり昨年から４％低下した。経済分野の指標のうち労働参加率や賃金の同等性、管理職比率で悪化した。 政府は男女の賃金格差の開示を企業に義務づける方針を発表しているが、早稲田大の大湾教授は「単純な平均比較では、格差を解消するという望ましい結果になりにくい」と指摘。男女の昇進率の格差や職種ごとの賃金格差など細かい項目の開示を義務づけたり、年齢や学歴が同じ男女間の格差を分析する無料ツールを政府が提供したりすることが求められるという。 22/07/14　朝日新聞　8ページ

世界的なEV化の動きとして、自動車産業を代表する市場を持つ欧州、中国、米国を調べた。 欧州 欧州では2021年に同年を基準とした新車の平均排ガス量を2035年に100％削減するとし、「2035年にガソリン車とディーゼル車、HEVの新車販売の禁止」を表明した。2022年時点ではドイツでは2030年までにガソリン車販売禁止、フランスでは2040年までにガソリン車販売禁止を表明している。またEVの購入を促進するために補助金が支給されている。ドイツは2020年7月から2021年12月までEVの購入に対して9000ユーロ（約114万3000円）の補助金を支給しており、フランス、イタリア、英国なども同様に行われている。生産台数は欧州自動車工業会（ACEA）の発表によると、2022年（1〜12月）におけるEU全体の新車販売におけるEVのシェアは12.1%（前年比3％増）の約112万4000台に上り、初めて100万台を超え、10台に1台をEVが占めるようになった。 中国 中国では2015年に中華民族の復興のために中国製造2025という、2025年までに製造強国入り、建国100周年（2045年）までに製造強国のトップグループ入りを果たすためのロードマップが作られた。中国製造2025の中の国家戦略10項目では、次世代情報技術（5Ｇ、半導体）や省エネ・新エネ自動車、新素材といった自動車産業に密接に関わってくる分野が入っており、ＥＶ製造会社である中国自動車メーカーのNIO（ニオ）、BYD（ビーワイディー）、SGSM(上汽通用五菱汽車)は大きな勢いで成長している。 また2016年には新車販売に関するロードマップ「中国国家省エネルギー車および新エネルギー車ロードマップ」を公表した。ここでの省エネルギー車はHEVや天然ガスなどを使うエンジン車のことを指す。一方新エネルギー車は、PHEV、EV、燃料電池車（FCV）を指す。2030年に省エネ車が60%(うちHEVは60％)で新エネ車を40％、2035年には省エネ車（HEV）が50％で新エネ車を50％にするという目標を立てた。生産台数は2022年において590万台で、世界の約60％を占めている。 米国 米国では2021年にバイデン政権は「2030年に新車の50％をZEV（Zero Emission Vehicle：無公害車）にする」という大統領令に署名した。また米国のカリフォルニア州は2035年に、エンジン車の販売を禁止する宣言がなされた。2022年8月に可決されたインフレ抑制法 IRA（過度なインフレを抑制すると同時に、エネルギー安全保障や気候変動対策を迅速に進めることを目的とした法律）の一部ではEV導入の加速に重点が置かれ、車両の最終組み立てが北米で行われているなどの決められた要件を満たしている電気自動車の購入時に、1台あたり最大で7500ドルの税額控除が受けられるようになった。 EV化に向けて各国が大きな動きを見せている。次章では日本のEV化の動きを調べる。