作成者別アーカイブ: 勇輝 大橋

本書は元内閣官房参与の加藤康子が、自動車経済評論家の池田直渡とモータージャーナリストの岡崎五郎との鼎談を元に、言い足りなかった点をそれぞれが加筆して完成したものである。 第一章　ガソリン車からEVへのシフトに乗り遅れてはならないの嘘 一章ではEV化が日本に与える影響についてまとめられている。菅義偉総理が2020年10月の所信表明演説で「2050年カーボンニュートラルの実現」を掲げ、脱炭素政策の目玉として、自動車産業においては電動化を推進し、2030年代半ばにガソリン車の新車販売を廃止するという方法を打ち出している。そのような動きに対して自工会の豊田章男会長は、　国内の乗用車400万台を全てEV化した場合、原発がプラス10基必要になることや、充電インフラの投資コストが約14兆円から37兆円必要になることや、電池の供給能力が今の30倍以上必要になることを説明している。次世代に向けてe-fuelという合成燃料も使用するべきとしている。e-fuelとは水素を中心にして二酸化炭素と化合させるなど様々な技術で作られる科学的で脱炭素な新世代の合成燃料の一種である。またさまざまな燃料と混ぜて使えるため、技術の進展と新しい燃料のコストダウンに応じて既存の産業と折り合いをつけながら、かつCO2の削減に向かって進んでいける優れものである。脱炭素をするにおいてEVに注力するのではなく、他の選択肢を作ることで柔軟に対応するべきだと主張している。 第二章　EVは環境に優しいの嘘 二章ではEV化したときの問題についてまとめられている。ＥＶ化したときの一番の問題点はＥＶに使われるリチウムイオンバッテリーに様々な課題があるところだと述べている。その一つとして品質に課題があるとしている。リチウムイオン電池は燃えると消化の方法がないため消え終わるまで待つしかなく、品質が低いと発火事故の危険性が懸念される。実際バッテリーが原因でリコールが起きているといい、2021年に現代の「KONA Electric」が15件の出火事故が発生したことを受け、950億円の費用をかけて約8万2000台をリコールするに至った。また原材料が足りないことも課題である。リチウムイオン電池の原材料には、主にコバルト、ニッケル、リチウムが使われているが、コバルトはあと20～30年で枯渇するといわれているため、数年後全車EV化をしたときには、コバルトなどの原材料は枯渇してなくなっている状態になると述べている。 第三章　EV推進は株価のため？ 三章ではEV推進によって得をする人について取り上げている。ESG金融商品を販売する金融関係者、ファンドマネージャーや投資家などはこのEV化に旗を振ることによって得をすると説明している。 第四章　中国EV最新事情　「中国製造2025」を読み解く 四章では「中国製造2025」についてまとめられている。中国製造2025とは2015年に中華民族の復興のために発表された国家戦略、製造強国戦略であり、2025年までに製造強国入り、建国100周年（2045年）までに製造強国のトップグループ入りを果たすためのロードマップである。中国製造2025の中の国家戦略10項目では、次世代情報技術（5Ｇ、半導体）や省エネ・新エネ自動車、新素材といった自動車産業に密接に関わってくる分野が入っている。そのため中国の自動車販売の影には、中国共産党の惜しみない支援があり、中国自動車メーカーのNIO（ニオ）、BYD（ビーワイディー）、SGSM(上汽通用五菱汽車)は大きな勢いで成長している。そして低価格の超小型ＥＶというジャンルを他国に先駆けて中国が確立しつつあると説明している。 第五章　テスラの何が凄くて何が駄目なのか？ 五章ではテスラに焦点をあてている。テスラはEVマーケットを牽引してきた。2008年に発売された最初の車である「テスラロードスター」というスポーツカーは、英ロースターからシャシーの技術供与を受け、そこにバッテリーとモーターを組み込むという、改造車の域を脱しないモデルであった。また「ノートパソコン用のバッテリーを大量に積んでスポーティーに走るEVに仕立てる」というコンセプトであり、EV時代を切り開いた。「EVが次の時代のクルマだ」という印象を作りあげてきたところがテスラのすごさであると説明している。一方でテスラのダメなところとして、日本の主要な急速充電器は「CHAdeMO（チャデモ）」という日本を中心とした規格であるが、テスラの規格とは異なり変換アダプタが必要になるところであると説明している。 第六章　欧州が仕掛けるゲームチェンジの罠 六章では、EVに関するEUの動きを取り上げている。欧州が仕掛けるゲームチェンジとして以下の二つを挙げている。一つ目はガソリン車あるいはハイブリッド車からEVへのシフトである。二つ目は「LCA」という新しい概念の持ち出しである。いままでのEUのCO2規制戦略はCAFEという燃料製造＆車両製造時のCO2排出は無視し、クルマが走行時にどれだけCO2を排出するかで評価する手法を取っていた。しかしながらLCAは異なり、「製品のライフサイクル全体を通してCO2をどのぐらい出すか」という評価手法である。これによってEUのメーカーは、CO2の排出量が少ない北欧やフランスでバッテリーを作って、ドイツの工場でEVに積むという作戦を取ることで、トータルの排出量を少なくすることができる。結果として「ドイツのEVは優秀だ」という絵柄を作ることができ、化石燃料を主としてバッテリーを製造している日本、中国、韓国に対抗することができると述べている。EUだけが勝つ仕組みが作られていると説明している。 第七章　トヨタという企業の真実 七章ではトヨタについてまとめられている。トヨタは2020年度に国内約300万台、海外約500万台、トヨタグループでは合計952万台生産しており世界販売台数一位の自動車企業であり、また世界企業番付のトップテンにいる企業でもある。現在トヨタは電気自動車を複数開発している。軽より小さな新規格のクルマ「C+pod」（シーポッド）や、スズキ、ダイハツとの軽EVの共同開発、スバルとのEV共同開発「UX300e」などがある。またウーブン・シティ構造というものを立てている。ウーブン・シティとはトヨタが開発する近未来スマート都市である。そして無人の自動運転のEVによって荷物を搬送するシステムがあらかじめ町に組み込まれていたり、地下道では完全無人運転が走ることができたりなど、街全体がクリーンで全自動化する実験的な街作りを目指していると説明している。 第八章　パリ協定の嘘　実現不可能なCO2削減目標を掲げるのはなぜか？ 八章ではパリ協定について取り上げている。パリ協定とは2015に採択された気候変動抑制に関する多国間の国際的な協定のことであり、産業革命前からの世界の平均気温上昇を「2度未満」に抑える目標を掲げ、加えて平均気温上昇「1.5度未満」を目指すものである。このパリ協定に対して、2017年に日本では経産省が試算した結果「2050年までには温室効果ガスを2013年に対して80％削減する必要がある」という結論に至り、この水準においては農林水産と、2、3の産業しか国内で許容されないことになり、到底達成できないものであると主張している。にもかかわらずメディアなどが「脱炭素」の反対意見を一切掲載せず、「SDGS」や「持続可能社会」など実態が何かわからないまま、どういうインパクトが国民経済、暮らし、雇用に起こりえるのかを国民が理解しないまま、ムードで話が進んでいってしまっていると筆者は批判している。 第九章　日本にEV成長戦略はあるのか 九章では今後の日本のEV成長について取り上げている。自動車産業は、国民にとって日本の経済を支える一番重要な産業であり、基幹産業である。そのため自動車産業が駄目になると日本経済は途上国並みになってしまうと述べている。今後ガソリン車を廃止し、オールEV化するというのは、生産設備・資源・インフラ・電源の面でも時間がかかるとし、その間をつなぐためのもの、補完するものとして、ハイブリッドの重要性は高いものであると説明している。そして段階的なCO2削減にハイブリッドはきわめて有効な現実的手段であるとしており、ハイブリッドこそがEVが成長していくための下支えをする重要な戦略であると主張している。 本書を通して脱炭素の中のEV化の現状や問題点などを深く知ることができた。筆者によって見方が異なってくると思うので、別の人の本を読んでEVについて多角的に見ることができるようにし、卒論を書くためにさらに理解を深めていきたいと思う。   ワニブックス EV推進の罠　「脱炭素」政策の嘘 2021年11月10日発行

この本の編著者の杉山大志はキャノングローバル戦略研究所研究主幹であり、温暖化問題およびエネルギー政策を専門としている。著者は杉山のほか、川口マーン恵美や掛谷栄紀、有馬純などがいる。この本はSDGSと脱炭素の実態について、複数の著者たちがそれぞれの切り口からレポートしたものである。 第1章　世界的「脱炭素」で中国が一人勝ちの構図 1章では世界的「脱炭素」で中国が一人勝ちの構図について取り上げている。 米国が主催した2021年4月22～23日の気候サミットにおいて、先進国はいずれも2030年までにCO2をおおむね半減すると約束したのに対して、中国等は「途上国は経済開発の権利があり、先進国は過去のCO2排出の責任を負って率先してCO2を減らすべきだ」というポジションを取っていたため、米国が求めた目標の深堀にまったく応じなかった。このように今回のサミットで先進国は自滅的に経済を痛めつける約束をした一方で、中国は相変わらず、事実上まったくCO2削減に縛られないことになった。その結果の一例として、先進国はCO2排出を理由に途上国の火力発電事業から撤退するが、それによって中国がこの市場を独占できる。そして先進国が石油消費を減らし、石油産業が大打撃を受ける一方で、中国は産油国からの調達が容易となり、中国に優位に影響していると述べている。また太陽光発電や風力発電の設備に必要なレアアースも中国に依存する形になっている。レアアースは世界中に存在するが、先進国はどこも環境規制が厳しくなる傾向にあるため、いま世界全体の70％以上が中国国内、中国企業によって採掘されており、中国による独占的な供給状態であると述べている。 第2章　正義なきグリーンバブル 2章では欧州メーカーのEV戦略についてまとめられている。 欧州メーカーの戦略については、ドイツを中心とする欧州自動車メーカーがエンジン車やハイブリッド車を締め出しEVを推進し、国家、あるいは地域ぐるみのゲームチェンジによって覇権を握ろうとする戦略として説明している。しかしEVシフトにもっとも前のめりなフォルクスワーゲンですら、2020年の西ヨーロッパにおけるEV販売比率は5～6％にすぎない。そんな中でフォルクスワーゲンCEOのヘルベルト・ディース氏はESG投資（環境、社会、企業統治といった、社会的な要請に配慮した投資をすべき、という考え方）を呼び込むために、ことあるごとにEVの輝かしい未来と、エンジン車を貶めるツイートをし始めた。その結果、フォルクスワーゲンの株価はCEOの一連のツイートを開始した2021年1月末から2か月あまりで50％も跳ね上がった。筆者はこのようなESG投資の実態に合理性も正義も見つけられないと述べている。またESG投資は環境を利用した金融セクターの新たな金儲けの手段と化していると述べている。 第3章「地球温暖化」の暗部 3章では環境原理主義について取り上げている。 環境原理主義とは温暖化防止をすべての課題に優先させる考えである。いまは単なるイデオロギーではなく、「気候産業複合体」という一大利益共同体を形成している。気候産業複合体は、政治家や官僚、学者、環境活動家、ロビイスト、メディアなどからなり、その人的ネットワークを通じて政府の施策に影響力を及ぼしている組織である。政界や学会、活動家、再生可能エネルギー産業、メディア、金融が、それぞれ環境原理主義的な風潮から利益を受けるなかで、気候産業複合体は、各国の政策を左右する存在になっていると述べている。筆者は、環境原理主義は、世界を幸福にするどころか、かえって不幸にすると主張している。環境原理主義者の求める施策は安価なエネルギーへのアクセスを制約し、世界の貧困層に重い負担をもたらす。そしてエネルギーコストが上昇すれば、低所得層は他の用途への支出を減らさねばならない一方、経済的便益を受けるのは富裕層であると述べている。環境原理主義者は、「科学に求める絶対主義」を体現し、自分たちの意見に異を唱える人々を「温暖化懐疑論者・否定論者」として徹底的に排除しており、中世の異端審問やイスラム原理主義などを例に挙げ、古来、異端を排除する原理主義が人間を幸福にしたためしはないとして批判している。 第4章　国民を幸せにしない脱炭素政策 4章では脱炭素政策の中の水素エネルギーの実態についてまとめている。水素がどのように作られているかについて2つの方法を紹介している。 1つ目は天然ガス中のメタンを「水蒸気改質」という方法で処理するものである。水蒸気改質とはメタンや石炭から水蒸気を用いて水素を製造する方法である。しかしながらメタンを水蒸気改質して水素を製造するときには、炭素を含む物質から水素を製造するため、含まれる炭素はほぼ必ずCO2として排出されてしまうと述べている。 2つ目に水の電気分解で水素を製造する方法である。これは水を原料として水素を製造するため、製造過程でCO2が発生しない水素を指す。しかし、電力は2次エネルギーであるから、これを用いて作る水素は「3次」エネルギーとし、作る過程で必ず目減りするため元の電力より価格の高いエネルギーになると述べている。とくに水素を最も効率的に使う方法は燃料電池を用いることであるが、その産物は電力であるから、元の電力を再生可能エネルギーから得るとしても、再エネ電力→水素→燃料電池→電力となり、1段階ごとに目減りするので、電力の無駄遣いでしかないと述べている。 日本政府による水素政策の概要は2021年3月に発表されたが、エネルギーロスやコストの問題点にはほとんど触れておらず、何が何でも水素を普及させ脱炭素を実現させることが目的になってしまっていると筆者は批判している。   本書を通して、世界的な脱炭素が各国に与える影響や、欧州メーカーのEV戦略の動向や水素エネルギーの問題点など、脱炭素の実態についておおまかに理解することができた。そして世界的に歩調を合わせて脱炭素に取り組むことは難しいことであると感じた。自分の研究分野であるEVについてはあまり詳しくは書かれていなかったため、次はEVに特化した本を読んで理解を深めていきたいと思う。 宝島社新書 「脱炭素」が世界を救うの大嘘 編著者　杉山大志　　著者　川口マーン恵美、掛谷英紀、有馬純ほか 2023年4月24日発行

家庭や事業者の電気自動車（ＥＶ）を使い、町の電力需給を調節する取り組みが米国などで進む。米スタートアップのヌービー社はEVと送電網をつなぐビジネスを手掛け、10月に電動バスを手掛ける企業との共同プロジェクトを開始した。電力需給が逼迫した場合や緊急時にバスの蓄電池に蓄えた電気を送電網に戻す。電力事業者がバスの所有者に１キロワット時あたり２ドルの報酬を渡す。所有者は電気料金が安い時間帯に充電した電気を活用することができる。テッド・スミス社長は「温暖化ガスの削減に貢献し、さらに地域の電力供給を安定化できる」と強調する。 2022/12/16 日本経済新聞　朝刊19ページ

アフリカで電動バイクが広がり始めている。輸入ガソリンの値上がりで、電気で走るバイクの魅力は増す。東アフリカのルワンダではスタートアップ企業アンパーサンドが電動バイクを販売・リースし、既に７００台以上が走っている。アンパーサンドの施設で電池を交換することで時間を節約でき、ガソリン代より安く上がるという。また歩合制で稼ぐバイクタクシー運転手の手取りはガソリンで走るバイクに比べ４割増えるとうたっている。 2022/12/16 日経MJ 8ページ

タクシー配車アプリ「ＧＯ」を運営するモビリティテクノロジーズ（ＭｏＴ）は１２日、全国で２５００台の電気自動車（ＥＶ）を運用すると発表した。実証実験の事業規模は２８０億円を見込み、新エネルギー・産業技術総合開発機構（ＮＥＤＯ）が最大１６０億円を助成する。普通充電器２５００基と急速充電器４００基も配備する。ＥＶタクシーの普及が見込まれる背景として、現在燃料の主流であるＬＰガスの供給インフラの過疎化や通常の燃料代よりも安くできることが挙げられる。 2022/12/13 日本経済新聞　朝刊17ページ

米バイデン政権は浮体式の洋上風力発電を国内に導入する。カリフォルニア州の北部と中部の５つの海域が対象で、合計は約１５００平方キロメートル。沖合約４０キロメートルに位置し、水深が深いため洋上に風車を浮かべる浮体式の導入が不可欠である。バイデン政権は浮体式の洋上風力の発電コストを３５年までに現在比７割減の１キロワット時４．５セントまで低下させることを目標とする。技術開発や実証試験を支援するため、エネルギー省は合計約５０００万ドルを投じる。 2022/12/09 日本経済新聞　朝刊　13ページ

脱炭素がもたらす社会変化

日本ガイシは、空気中に存在する二酸化炭素（CO2）を直接回収する「ダイレクト・エア・キャプチャー（DAC）」技術の実証実験を２０２５年にも始める。DACは空気さえあれば良いため、砂漠など土地活用が難しい場所にも導入することができる。年数百～数千トンを回収できるプラントを建設する予定だ。小林茂社長はこの回収技術について「大きな目玉の一つだ。事業が軌道に乗れば、既存工場を転用することもできる」と話した。 2022/11/22 日本経済新聞　7ページ

INPEXは15日、新潟県で天然ガスから水素をつくると発表した。製造規模は年間700トンで、製造時に出る二酸化炭素（ＣＯ２）を地下に貯留して実質排出ゼロとみなす「ブルー水素」の国内初製造を目指す。製造した水素を水素発電に使い、1000キロワットの電力を電力会社に送電する。水素は燃焼時にCO2を出さない次世代燃料として期待されるが、製造・輸送の供給網が存在しないためINPEXは実証を通じて操業ノウハウを得たい考えだ。 2022/11/15 日経速報ニュースアーカイブ

海水の表層と深部の温度差を利用して電気をつくる海洋温度差発電が注目を集めている。太陽光や風力を使った発電は天候に左右されるが、変化の少ない海水の温度差を利用するため安定的に電力を生み出せる利点がある。安定発電には成功したが、水力発電用のダム並みの費用がかかるという。そうしたなか、商船三井が久米島で１０００キロワット級の新たな発電所の造成に乗り出した。　研究所は、最終目標として１キロワット時あたり１０円以下の実現を掲げ、池上所長は「経済利用に耐えられるレベルになる」と期待する。 2022/10/07 日本経済新聞　13ページ